Interesējoties par Latvijas kartēm savam GPS uztvērējam, Internetā neizdevās atrast izsmeļošu informāciju, tāpēc nolēmu nedaudz iedziļināties.

Par datorprogrammām (Base Camp, N-Route, Mobile PC u.c.) citu reizi. Šoreiz tiek lietots Mapsource >>
Ievadam nedaudz par gadžetiem.

Kurš GPS labāks?

Kopš pagājušajā gada tapušā raksta “Uzzīmē savu karti pats“>> notikušas šādas tādas izmaiņas Garmin produktu klāstā: jaunās GPS paaudzes pionieris Colorado 300 jau noņemts no ražošanas, un iestājies skārienjūtīgo ekrānu laikmets, ko pagaidām pārstāv “Dakota” un “Oregon” uztvērēji. Oregon 550 aprīkots ar fotokameru.

Būtiskākie “jauno devaisu” uzlabojumi: ātrāks procesors, rastra kartes: tās varot iemānīt arī citos aparātos (skat. http://moagu.com/, pagaidām gan neesmu mēģinājis) un “3D” (DEM-digital evolution Model) slāņa atbalsts kartes izskatā (datorā atbalsta Base Camp), akcents uz geocaching atbalstu, iebūvētās atmiņas apjoms, 3 asu kompass Dakota 20, Oregon 550. Tas nozīmē, ka lietojot kompasu GPS nav jātur horizontāli. Atšķirības starp modeļiem un GPS uztvērēju cenu slēpjas arī pērkot navigācijas ierīci preinstalētajās kartēs un pašas ierīces programmatūras niansēs, piemēram ir vai nav Waypoint Averaging, Sight-n-Go, bilžu pārlūks, kādi aksesuāri ir komplektā un iebūvētās atmiņas lietojumā (kā ierīce izmanto iekšējo atmiņu). Visi Garmin outdoor aparāti ar skārienjūtīgo ekrānu vai bez tradicionāli ir IPX 7 ūdensdroši.

• Dakota sērija: Divos vārdos – Dakota ir Oregon light versija. Tomēr ir arī dažas priekšrocības pār Oregon 300/400. Iespējas: 3-asu kompass, barometriskais altimetrs (mēra augstumu vadoties no gaisa spiediena – tātad ne pārāk precīzi), iekšējā atmiņa 850 Mb, paplašināmā – MicroSD. Dakota 20 tiek piedāvāta ar pamatkarti Worldwide Basemap (pērkot Latvijā arī komplektā ar TOPO Latvija). Ierīce ir nedaudz mazāka un vieglāka par Oregon, Ilgāk tur baterijas – specifikācijā 20 stundas pret Oregon 14 stundām. Atšķirībā no Oregon nav Wherigo funkcijas un attēlu pārlūka.
• Oregon sērija – Oregon 200, atšķirībā no 300 un 400 nav barometriskā altimetra un elektroniskā kompasa. Modelis 400 t ir tas pats, kas 300, tikai ar papildus instalētu Europe recreational (bez maršrutēšanas) karti. Iekšējā atmiņa 850 mb, paplašināmā MicroSD, barometriskais altimetrs. Bateriju darbības laiks specifikācijā – 16 stundas. Nav 3-asu kompasa.
• 550/550 t – atšķirība starp modeļiem – kartes. Atšķirībā no 400.ās sērijas – 3,2 mpx fotokamera, komplektā 2 lādējamās baterijas (AA), 3-asu kompass. Garmin apgalvo, ka 550′ajai sērijai uzlabots touchscreen ekrāns. Wireless ar citiem Oregon 550. Labs Oregon 550

• GPS uztvērējus skat “Veikalā”

Līdztekus augstāk minētajiem uzlabojumiem jaunajiem modeļiem ir arī daži trūkumi: manuprāt galvenais efekts, kas pārvēršas par defektu ir skārienjūtīgais ekrāns. Tas neapšaubāmi ir ērts geocaching faniem un automašīnā, taču grūti iedomāties lietojumu outdoor apstāķlos: cimdos uz ūdens salā un dubļos un lietū. Atšķirībā no vecākiem GPS modeļiem, kur navigācija notiek ar pogām, nav skaidrs, kā skārienjūtīgā ekrāna gadījumā GPS var darbināt ar vienu roku. Piemēram uz ūdens kajakā. Personīgi nedaudz kaitina arī nodeva masu patērētājam “teletūbiji” – raibi 3D fona attēli zem pogām, krāsainās tēmas un ekrāntapetes, kuras nevar atslēgt.

Secinājums: jāizvēlas atkarībā no tā, kā tiks lietots. Rastra karšu atbalsts, glītāka izskata kartes, vairāk atmiņas, software uzlabojumi, 3-asu kompass un lielāki ekrāni ir spēcīgs arguments, taču lietošanas aspekti jebkuros laika apstākļos liek padomāt – varbūt arī Vista Hcx un 60 Cx/Csx joprojām ir izvēle, kas nodrošina navigāciju un kartogrāfiju aktīvi atpūšoties. Mans vecais 60 Csx tiek intensīvi lietots biežāk sālsūdenī jau ~4 gadus. Vai skārienjūtīgais ekrāns tur šādu brūķi pagaidām nav zināms. No testu pieredzes: publiskas demonstrācijas laikā otrajā dienā Oregon skārienjūtīgais ekrāns izrādījās nedaudz ieskrāpēts…

Apzinoties, ka handheld uztvērēju tirgus ir geocaching un ražotājs rīkojas atbilstoši, nākamajos GPS modeļos tomēr gribētos sagaidīt arī kādu ierīci ar jaunākajām iespējām, kur navigācija notiek ar pogām.

Kartes

Vēl pirms dažiem gadiem iebūvētie atmiņas moduļi un atmiņas kartes bija samērā dārgs prieks. Atļauties ielādēt GPS’ā veselu kontinentu šādā situācijā attiecīgi būtu bijis neizdevīgi.

Risinājums Nr 1 - acu aizmālēšanai pamatkarte, jeb "bāze karte" (basemap).

Garmin gadījumā pamatkartē iekļauta visa pasaule. Atzīmētas valstu robežas, pilsētas un lielākie ceļi. Pamatkartes pielietojumu vēl ierobežotāku padara tas, ka parasti tā nav maršrutējama. Līdz ar to, no pamatkartes nav īpaši lielas jēgas.

Risinājums Nr 2 - detalizētas kartes ar iespēju ielādēt GPS atmiņā vai atmiņas kartē no datora tikai tās kartes daļas, kas nepieciešamas konkrētajam ceļojumam.

Garmin kartes ir komercprodukts. Pērkot GPS uztvērēju kāda no pamatkartes versijām pēc noklusējuma ir “iešūta” GPS atmiņā, ja GPS ierīce atbalsta kartogrāfiju.

Datorā ar Windows kartes menedžments vēsturiski ticis nodrošināts ar MapSource>> datorprogrammu. Šogad beidzot padomāts arī par Apple Mac OS lietotājiem – Base Camp. Linux lietotāji turpina čakarēties ar atvērto kodu: diemžēl Garmin par viņiem nav padomājis. Vienīgā datorprogramma ar kuru man ir izdevies piedabūt 60 Csx darboties (uz Fedora) pagaidām ir QLandkarte. Piedabūt gpsd atpazīt konkrēto GPS uztvērēju pers. pagaidām nav izdevies.
MapSource kartes tiek grupētas pēc zīmola nosaukumiem, piemēram Metro Guide Europe, City Navigator (ceļu kartes), Blue Chart (jūras kartes). Garmin oriģinālajās kartēs tiek izmantoti Navteq dati.
Kartes pieejamas iegādei divos formātos – CD/DVD versijā un ierakstītas atmiņas kartē. Karti no atmiņas kartes (SD /MicroSD) caur Mapsource nav iespējams importēt lietošanai datorā legālā veidā. Savukārt no Mapsource kartes CD /DVD datus var eksportēt uz GPS vai atmiņas karti. Par failiem: “gmapbmap.img” ir pamatkarte, detalizētās kartes ir fails “gmapsupp.img”.

Detalizētās kartes gan datorā, gan GPS darbosies, ja tās ir atbloķētas (licenzētas) . Licenzes atslēga tiek piesaistīta pie konkrētās GPS ierīces. Izņēmums ir Metro Guide – karte nav piesaistīta pie konkrētā GPS, taču nav maršrutējama. Citādi Metro Guide ir tas pats, kas City Navigator. GPS ierīces licenzes fails ir “gmapprom.sum”, kartes licenzes fails – “*.UNL”

____________________________________________________________________________________

Karšu salīdzinājumam esmu izvēlējies trīs kartes:

• City Navigator Europe NT 2010.20
• Latvijas ceļi 1.1.1. / Topo Latvija 1.1.1.*
• Open Street Worldmap (OSM)

_____________________________________________________________________________________

* Latvijas ceļi vs TOPO Latvija. Mapsource datorprogrammā atšķirības starp Latvijas Ceļi un Topo Latvija nav vai ir minimālas.
GPS uztvērējā Latvijas Ceļi kartē neparādās augstuma / dziļuma izobāras un dažas topogrāfiskās nianses.

Topo Latvija DEM slāni datorā 3D atbalsta Base Camp datorprogramma. Tā kā Latvija ir diezgan palakana, nav pārāk interesanti

Latvijas augstākā virsotne Gaiziņkalns (3D: Elevatioin Exaggregation = 200%)

City Navigator NT

City Navigator un City Navigator NT ir detalizētas auto navigācijas kartes no Garmin. Piemēram, City Navigator Europe, City Navigator North America, City Navigator Australia u.tml.

“City Navigator” no “City Navigator NT” atšķiras ar:

• Karte ir tā pati
• POI (interešu punkti) ir tie paši
• Kartes izmērs (megabaitos) nav tas pats
• NT versija nav lietojama uz vecākiem GPS modeļiem (kuru modeļu nosaukumu paplašinājumā nav “X”, piemēram E-Trex Vista HC)

“NT” ir kartes kompresijas tehnoloģija. Tās atkodēšanai (parādīšanai) jābūt atbilstošam GPS ierīces procesoram. NT versijā ir daži uzlabojumi POI meklēšanā.

Uz raksta tapšanas brīdi City Navigator karte vēl tika piedāvāta 2009. gada versijā, bet City Navigator NT – 2010. gada versijā. Salīdzinot ar 2008. gada kartēm, kur bija tikai Rīga, 2009. gada kartēs ir jau lietojams Latvijas pārklājums, 2010. gada kartē – detalizēts (tiek minēts 100%) vairuma Austrumeiropas valstu pārklājums, ieskaitot Latviju, Lietuvu un Igauniju.

• No City Navigator Europe iespējām:
• Eiropas pārklājums
• vairāk kā 2 miljoni POI
• 8,8 miljoni km ceļu
• maršrutēšana

City Navigator / City Navigator NT bieži ir instalēta pērkot jaunu auto navigācijas GPS.

Latvijas Ceļi 1.1.1 / TOPO Latvija 1.1.1

Lokalizēti produkti Garmin uztvērējiem “Latvijas ceļi” un “Topo Latvija” tapuši Garmin oficiālā izplatītāja Latvijā SIA “Concors” (www.garmin.lv) sadarbībā ar SIA “MapLant”projektu KurTuEsi (www.kurtuesi.lv):
Uz raksta tapšanas brīdi šīs Latvijas kartes pieejamas samērā nesen – nedaudz vairāk kā gadu.

Par izmantotajiem datiem Internetā atrodamu ziņu nav. KurTuEsi mājas lapā redzamās kartes (C) – 2007.-2009. kurtuesi.lv, savukārt Garmin produkti Latvijas Ceļi un Topo Latvija pēc loģikas pieder SIA “Concors” .

Kartes iespējas:

• automātiska maršrutēšana
• 77 detalizētas pilsētas + 1 ciemats
• pilns pārklājums starp pilsētām ieskaitot zemes ceļus, meža ceļus un t.t.
• adrešu meklēšana visā Latvijā
• pilna hidrogrāfija
• interešu punkti (POI) – >6500
• kopumā vairāk kā 77000 km ceļu
• ēku kontūras Rīgā, Liepajā, Ventspilī
• jauno novadu robežas
• DEM slānis (tikai TOPO Latvija)
• Kartes versija datoram (MapSource)
• kartes pārklājuma atjaunošana: aptuveni 1 reizi mēnesī

Tiek solīti bezmaksas atjauninājumi produktam ne mazāk ka 6 mēnešus no pirkšanas brīža. Latvijas kartes Garmin ir samērā jauns produkts – pieejamas apmēram gadu. Līdz šim darbs pie uzlabojumiem turpinās un solītā regulārā atjaunināšana notiek.

• Latvijas Ceļi atmiņas kartes formātā ir komplektā pērkot auto navigācijas GPS (taču ne vienmēr. Vairāk skat. www.garmin.lv)
• Latvijas Topo atmiņas kartes formātā ir komplektā pērkot jaunu outdoor GPS ar kartogrāfijas iespējām.

OpenStreet Map

Open Street Map (OSM) – open source karšu projekts, kura mērķis ir radīt par brīvu pieejamu detalizētu pasaules karti. Salīdzinot ar citām atvērtā koda lietām, lai piedalītos kopienā īpašas iemaņas nav nepieciešamas – kartes veidošanā ar saviem var piedalīties jebkurš interesents:

“OpenStreetMap is a free editable map of the whole world. It is made by people like you. OpenStreetMap allows you to view, edit and use geographical data in a collaborative way from anywhere on Earth. ”

Dati:

• GPS lietotāju iesniegti track’i, POI u.c.
• Landsat 7, aerofoto un citi dati ar atbilstošu licenzi

Tas nozīmē, ka OSM labāk uzzīmētas būs tās pasaules daļas, kuru “ģeofani” aktīvāk piedalās projektā. Arī Latvijā šis tas notiek – skat. ģisnet.lv
Ja ir vēlme iedziļināties, sīkāk skat. šeit (Vikipēdija)

Teorētiski atvērtā koda rezultātā radies produkts (ar retiem izņēmumiem) nebūs tik labs vai vismaz lietotājam draudzīgs kā kompercprodukts. Aksioma “kurš maksā, tas pasūta mūziku” joprojām darbojas, taču lieta atbalstāma un kā saka, “dāvinātam zirgam zobos neskatās”. Izņēmuma kārtā šoreiz paskatīsimies.
OSM kartes Garmin savietojamā (Mapsource instalācija, *.img fails) formātā var lejuplādēt šeit>>

Kura karte labāka?

Kad esam tikuši skaidrībā, kas ir kas, varam ķerties klāt pie karšu salīdzināšanas.

Vērtējumam pieņemsim 5 punktu sistēma, kur:

• 5 ir vislabāk,
• 0 – visssliktāk. .

Vērtējums pēc punktiem šajā gadījumā nepretendē uz objektivitāti un ir uzskatāms drīzāk kā palīglīdzeklis, kas palīdz sistematizēt izvērstu tekstu.

Izvēlētie kritēriji:

• detalizācija
• maršrutēšana
• POI (interešu punktu datubāze)

Detalizācija

1. piemērs. Rīga. Rīgas Zooloģiskais dārzs.

• City Navigator 2010 NT    5
• Latvijas Ceļi/ Topo Latvija    4
• OSM    4

Šajā piemērā labi izskatās visas 3 kartes.

City Navigator kartes fragmentā pie vienādiem Mapsource iestatījumiem un pietuvinājuma 300 m rāda 3 POI: Zooloģisko dārzu un divas naktsmītnes, Latvijas ceļi / Topo Latvija 2 POI: Zooloģisko dārzu un autobusa pieturu. Nedaudz pamainot karte mērogu City Navigator un Latvijas ceļi / Topo Latvija rāda arī Latvijas Krājbanku vai bankomātu. OSM rāda 4 POI: Zooloģisko dārzu un 3 auto stāvvietas.
Ielu pārklājums kartes fragmentā labs visās trīs kartēs, tomēr vairāk detaļu ir City Navigator kartē. OSM karte detalizācijā nedaudz atpaliek, taču tajā ir visvairāk POI. Kuras kartes POI vērtīgāki, grūti spriest, jo atkarīgs no situācijas.
Par stila tīrību un detalizāciju City Navigator saņem 5.
Latvijas Ceļos / Topo kartē nav atzīmētas Zooloģiskā dārza ejas. Toties ir attēlots teritorijas plāns, atzīmējot ēkas un laukumus. OSM kartē ir skaidri attēlotas Zoodārza iekšējās teritorijas ejas, taču trūkst dažas lielākas ielas.

2. piemērs. Rīga. Dienvidu tilts.

Dienvidu tilts attēlots visās trīs kartēs. Savukārt pārvads pār Slāvu apli – tikai Open Street Map.

City Navigator

Latvijas Ceļi / Topo Latvija

Open Street Map

• City Navigator 2010 NT    3
• Latvijas Ceļi/ Topo Latvija    4
• OSM    5

3. piemērs. Kurzemes piekraste. Roņrags

• City Navigator 2010 NT    4
• Latvijas Ceļi/ Topo Latvija    5
• OSM    2

Uzzināt, ka mēs aplūkojam vietu “Roņrags” nevar nevienā kartē. Detalizācija City Navigator un Latvijas Ceļi /Topo Latvija ir laba. Uzzīmēti arī mazie ceļi gar jūru. Latvijas Ceļi / Topo Latvija attēlota arī teritorija. Līdz ar to, orientēties konkrētajā apvidū visvieglāk ir izmantojot lokalizēto produktu.
OSM kartē detalizācija jūtami atpaliek. Arī Engures ezera kontūras ir daudz aptuvenākas. Ir vēl kāda problēma – jūras robeža ir uzzīmēta, bet pašas jūras nav. Aplūkojot Roņragu kartes Interneta versijā http://www.openstreetmap.org/  jūra ir uzzīmēta, tātad varam pieņemt, ka problēma radusies konvertējot OSM uz Garmin savietojamu formātu.

4. piemērs. Pāvilosta.

• City Navigator 2010 NT    4
• Latvijas Ceļi/ Topo Latvija    5
• OSM    1

Tāpat kā Roņraga piemērā, Latvijas Ceļi / Topo Latvija karte ir detalizētākā no trim.

5. piemērs. Salacas izteka no Burtnieka

• City Navigator 2010 NT    4
• Latvijas Ceļi/ Topo Latvija    5
• OSM    3

Arī šajā piemērā ir līdzīgi ar piebildi, ka OSM kartē teritorija uzzīmēta labāk kā Pāvilosta.

Noslēdzot sadaļu par karšu detalizāciju, tika neliels eksperiments uzklājot kartes vienu otrai. Pārsteigumu nav: kartes apmēram sakrīt un varam pāriet pie maršrutēšanas.

Maršrutēšana

Maršrutēšanas dati ir iestrādāti kartē. Atkarībā no izvēlētajiem parametriem – “ātrākais laiks”, “īsākais ceļš”, “auto / motocikls”, “smagā mašīna”, “kājāmgājējs” iegūsim dažādus maršrutus no punkta “A” uz punktu “B”. Piemēros tiks izmantots uzstādījums “ātrākais laiks”.
1. piemērs. Rīga (Salu tilts) – Renda.

• City Navigator 2010 NT    5
• Latvijas Ceļi/ Topo Latvija    4
• OSM    4

Līdz ciematam ved visas kartes. Latvijas kartes un OSM izvēlējās braukt caur Jūrmalu. Atšķirībā no City Navigator 2008, City Navigator 2010 piedāvāja braukt pa Jūrmalas apvadceļu. Vadoties no ikdienas pieredzes un uzstādījuma “ātrākais laiks” tas ir pareizais risinājums, neskatoties uz dažiem zaudētiem km.

2. piemērs. Kājāmgājēja maršruts Pieškalni – Strunķi (kaut kur Gaujas apkaimē)

Rezultāti īsumā:

Objekti kartēs nedaudz nesakrīt. Minimāla nobīde vērojama jau attiecībā uz to, kur atrodas Pieškalni. Platuma grādi sakrīt, garuma – sakrīt tikai OSM un Latvijas kartei.

Jau uzsākot ceļu, katra karte piedāvā doties savā virzienā.

City Navigator

Topo Latvija

Open Street Map

Interesanti, ka City Navigator kartē iezīmēta neliela ūdenskrātuve, kas nav Latvijas kartē, kurai ārpus Rīgas un lielajām pilsētām būtu jābūt detalizētākai par Eiropas karti.Lai gan šoreiz tas drīzāk attiecas uz detalizāciju, nekā maršrutēšanu, dīķa esamības fakts Eiropas līmenī rada ticamības momentu.
OSM karte atrod gan pieškalnus, gan Strunķus, taču piedāvā doties pāri dīķim un kartupeļu laukam. Mērķis Strunķi gan tiek sasniegts taupot km, taču dabā tas varētu nebūt īpaši ērti.

• City Navigator 2010 NT    5
• Latvijas Ceļi/ Topo Latvija    4
• OSM    3

3. piemērs. Rīga. Parks. Kājāmgājēja maršruts

City Navigator - 874 m

Topo Latvija - 1,1 km

OSM - 1,1 km

Pateicoties kartes detalizācijai, īsāko kājāmgājēja maršrutu piedāvā City Navigator.

• City Navigator 2010 NT    5
• Latvijas Ceļi/ Topo Latvija    4
• OSM    4

4. piemērs. Rīga. Tvaika iela – Buļļu iela – Zilā iela

Šajā piemērā kartes ved ceļos un neceļos jau pirmajā pagriezienā.

Kopā City Navigator 15. pagriezieni / atskaites punkti, Latvijas karte 21, OSM – 23. Kategorijā distance īsāko ceļu zīmē Latvijas karte.
Nezinot šos ceļus dēļ vienkāršākā maršruta dodu priekšroku City Navigator, lai gan braucot maršrutu ikdienā par to droši vien varētu varētu diskutēt.

• City Navigator 2010 NT    5
• Latvijas Ceļi/ Topo Latvija    4
• OSM    3

POI

Kategorijā Interešu punkti tika izvēlēti kartē un skaitīti. Dēļ konvertēšanas gļukiem no vērtējuma izslēgts OSM. Interesanti, ka Base Camp Latvijas interešu punkti uzrādās. Tā kā visos salīdzinājumos par pamatu ņemta Mapsource pie tā arī paliksim: Latvijai pēc nosaukuma līdzīgākā vieta, kur meklēt bija Lietuva.

Kā redzams tabulā, Latvijas karte šajā ziņā ir pilnīgāka. City Navigator mīnus divi punkti par adreses meklēšana Varakļānos.

• City Navigator 2010 NT    3
• Latvijas Ceļi/ Topo Latvija    5

Rezultāti

Izvēlētās kartes tika salīdzinātas pēc 3 kritērijiem: detalizācija, maršrutēšana un POI pēc 5 punktu skalas, kur pieci – vislabāk.

Detalizācija

• City Navigator 2010 NT    20
• Latvijas Ceļi/ Topo Latvija    23
• OSM    15

Maršrutēšana

• City Navigator 2010 NT    20
• Latvijas Ceļi/ Topo Latvija    16
• OSM    14

POI

• City Navigator 2010 NT    3
• Latvijas Ceļi/ Topo Latvija    5
• OSM    DNF

Kopā:

• City Navigator 2010 NT    42
• Latvijas Ceļi/ Topo Latvija    39
• OSM    29 (bez POI)

Secinājumi

Hipotētiski pieņēmu, ka Latvijas Ceļi /Topo Latvija kartes būs galvas tiesu pārākas. Pārsteigums – City Navigator (kas ir Eiropas karte) izrādījās labāka, nekā tika gaidīts.

Kopš City Navigator versijas 2010, varam apgalvot, ka kartē Latvijas autoceļu pārklājums patiešām ir tuvu 100%. City Navigator ir saprotami un “tīri” uzzīmēta karte. Tā pelna simpātijas veicot maršrutēšanu automašīnai ar iestatījumu “ātrākais ceļš”: maršrutos nav diskutablu šortkatu sānieliņās: tas atvieglo orientēšanos braucot – mazāk pagriezienu ir mazāks risks nokavēt vai sajaukt pagriezienu un iepērties garākā apvadceļā nekā ietaupītie metri.

Latvijas Ceļi / Topo Latvija. Pateicoties topogrāfiskajai informācijai un POI, detalizācija (ar dažiem izņēmumiem, kā nejauši uzķertais Pieškalnu dīķis) ir augstāka.
Topo Latvija iekļautie dati – meži, purvi un ezeru dziļuma līnijas un mazie meža celiņi ir noderīga informācija aktīvās atpūtas cienītājiem. Uzzīmētās māju kontūras ir izmantojams atskaites punkts mazāk blīvi apdzīvotās piepilsētas vietās. Atšķirībā no City Navigator, labāk darbojas adrešu meklēšana.
Turpmākajās versijās gribētos sagaidīt, ka turpinās darbs topogrāfijas virzienā: pie mazajiem ceļiem, precīzāk uzzīmētus upju platumus, kā arī lauku māju kontūras.
Lai Topo Latvija būtu smalki detalizēta TOPO karte darāmā vēl daudz.
Apskatot Latvijas Ceļus kā specializētu auto navigācijas karti, turpmākajās versijās gribētos sagaidīt, ka Latvijas Ceļi ir nevis Latvijas Topo karte ar limitētām iespējām, bet pielāgota tieši auto navigācijas īpatnībām. Maršrutēšanas nianses, svarīgākās ceļazīmes, joslas u.tml.

Open Street Map. Neskatoties uz to, ka Latvijas gadījumā pagaidām zaudē komerckartēm visos parametros, Open Street Map šķiet simpātisks projekts. Rīga ir lietojama un upes uzzīmētas. Tā kā kartes detalizācija un kvalitāte atkarīga no lietotāju iesūtītajiem datiem, labāk uzzīmētas ir apdzīvotākas vietas nekā Latvijas lauki. No priekšrocībām jāmin open source produktu iespēja ātri reaģēt uz izmaiņām. Skat. pārvadu pār Slāvu apli Rīgā: tas OSM jau iekļauts. Pāvilosta nav uzzīmēta vispār, Ogre uzzīmēta labi u.tml.

Būdams jūras kajakotājs nevaru nepieminēt arī Open Sea Map >>.

Open Sea Map

Ideja uzlabot jūras kartes ar piekrastes infrastruktūru (apvienot jūras karti ar iekšzemes karti) ir laba: ne Garmin jūras kartēs, ne Latvijas kartēs nekā tāda nav.

Rezumējums:

• ja neesat specializējies ģeoatradumu meklēšanā, izvēlēties kādu konkrētu GPS outdoor modeli var būt morāli smaga dilemma starp jaunāko gadžetu un praktiskāko gadžetu – jāpadomā, kas no GPS tiek sagaidīts un kādos apstākļos tas tiks lietots biežāk.
• ar kartēm ir kā ar bitēm – tas, ka labāk uzzīmēta ir viena kartes daļa negarantē, ka tā būs ar visu kartes pārklājumu. Karte ir kā Rīga – nekad nebūs gatava.
• ja esat iegādājies auto GPS ar instalētu City Navigator 2010, Latvijas Ceļu karti atsevišķi varat nepirkt: mazie ceļi neatpaliek no Topo Latvija un Rīga dažviet pat detalizētāka.
• ja esat iegādājies outdoor GPS ar instalētu TOPO Latvija karti, Latvijas robežās karte pilda arī auto GPS kartes funkcijas.
• GPS’ā bez kartes Open Street Map braucot pa lielākiem ceļiem palīdzēs stūrēt kā Latvijā, tā Eiropā.
• ja vēlaties izmantot GPS atpūtai dabā, izvēle protams ir TOPO Latvija.

No Ventas uz Lielo Nabas ezeru:

Topo Latvija

City Navigator

Taču, ja vēlaties ideālu karti, vienmēr ir iespēja zīmēt pašam

24.09-1.10.2009

Laivošana ir tikai daļa no mūsu Grieķijas ceļojuma. Vēl bijām pakāpt klintīs Meteorā kā arī izstaigājām Vikos aizu un tās apkārtni, un protams nevarējām arī pabraukt garām virknei vēsturisku objektu, kas gadījās pa ceļam. Bet par to visu varbūt citreiz.
Vest uz Grieķiju pašiem savu laivu, šķita gana sarežģīts pasākums, tāpēc meklējām internetā iespējas iznomāt laivu uz vietas, kā rezultātā uzdūrāmies www.seakayakingreece.com Viņi piedāvāja dažāda garuma (1-6 dienas)”self guided tours” Jonijas jūrā. Cena – EUR 240 (all inclusive) no personas par 6 dienu pasākumu – likās OK . Tā kā kempinga ekipējums mums pašiem savs, tad cenu izdodas nokaulēt līdz 210 eiropas naudiņām.
Sākumā laivošanu bijām ieplānojuši ceļojuma sākumā, (16.-22.sept.) bet nedraudzīgās laika prognozes piespieda mūs atlikt laivošanu līdz ceļojuma pašām beigām (24.sept.-1.okt.) un sākt ar klinšu kāpšanu Meteorā un trekingu pa Vikos aizu. Mūsu ceļojuma laika apstākļus labi raksturo viens (vārāk mēs nevarējām saprast) vārds, kurš vairākkārt izskanēja grieķu TV kanālu laika ziņās, komentējot septembra otrajā pusē visā Grieķijā valdošās temperatūras, mākoņu segu un vēju. Šis vārds ir „Phenomena”. Temperatūrā to var izteikta ar + 13-15C dienā un +4C naktī. Grieķi sala, un mēs līdz ar viņiem.
Tā nu pēc vairāk kā nedēļas, pieredzējuši pirmo sniegu Pindosa kalnu Kataras pārejā un temperatūru naktīs ap 0 Vikos aizā, dienu pirms laivošanas tā ap pēcpusdienu ierodamies Vasiliku ciematā, no kurienes sāksies mūsu laivu brauciens. Neskatoties uz „phenomena” joprojām ceram izbaudīt silto Vidusjūru un saulīti. 6 vakarā mums sarunāta tikšanās ar mūsu laivošanas pasākuma organizētāju Džordžu. Apmetamies kempingā un tā kā ir vēl mazliet laika, tad dodamies nopeldēties un pagulēt saulītē. Diemžēl vairāk nekā nedēļas laikā, kuru pavadījām kāpjot klintīs, laika apstākļi šeit diez ko nav uzlabojušies. Pat jūra ir kļuvusi aukstāka. Lai arī saulīte spīd, vējš ir pavēss un sauļošanās nekādu lielu baudu nesniedz. Bet nekā cita ko darīt nav, tāpēc vien guļam un laiski vērojam vējadēļotājus un apsveram vai arī pašiem nepamēģināt. Vasiliki esot viena no “krutākajām” vietām Eiropā, jo pēcpusdienās šeit vienmēr esot labs vējš. Vairāki “kantori” piedāvā inventāra nomu un apmācību, uz ūdens var saskaitīt droši vien kādus 40-50 dēļotājus. Vasiliku ciemats burtiski ir britu jauniešu apsēsts.

Un tā slaistoties pienāk laiks doties uz mūsu “ievadinstruktāžu”. Krutais brits Džordžs izrādās ir īsts grieķis vārdā Giorgioss. Tiekam informēti par vietējām laika apstākļu īpatnībām, mums tiek ierādīta 2vietīga ziemeļu zvaigzne (jūras kajaks Northstar), iedalītas laminētas kartes un maršruta apraksts. Laika prognozes vēl arvien nav nekādas spīdošās, bet kur atkāpties vairs nav – jābrauc.
Atrodoties maršrutā salās mums ir ieplānotas pastaigas uz vietējiem ciematiem (un to krogiem), tāpēc tiekam informēti , ka ar kriminagēno situāciju šeit viss ir kārtībā, respektīvi, situācijas nemēdzot būt. Džordžs saka, ka kajaku varam mierīgi atstāt publiskajā pludmalē visu nakti (tas ir samērā paliela ciema nomalē). Arī teltis mēs varot nejaukt nost un atstāt, ja vakarā plānojot atgriezties tajā pašā nometnes vietā. Patīkams kontrasts ar Latviju, kur pat no mašīnu jumtiem zog laivas. Vēl, pasakot vienam krodziniekam, ka „mēs esam no Džordža”, mūs uzcienās ar grieķu drinku. Šoreiz gan tā nebija taisnība.
Tā kā šī ir daļa no lielākā (salu skaita ziņā) arhipelāga pasaulē tad, lai salu labirintos neapmaldītos un veiksmīgi atrastu vietu, kur tika atstāta mašīna, papildus papīra kartēm tiek izmantots ar PDA ar iebūvētu GPS. Nevaru teikt, ka es ar orientēšanos esmu uz “Jūs”, bet bez pieredzes jūras navigācijā apmaldīties starp salām var samērā viegli, attālumi uz ūdens liekas pilnīgi citi kā uz sauszemes.

1. diena. (24km)

Sākam laivošanu tā ap 8:00 no rīta. No rīta pūš tīri jestrs vējiņš un vispār laiks izskatās dikti rudenīgs. Kaut kā ar grūtībām iemānām visu mūsu iedzīvi kajakam vēderā un lēnām pāri līcītim garām prāmju piestātnei dodamies dienvidaustrumu virzienā. Vējš nav pārāk spēcīgs, tomēr pietiekams, lai laivu nedaudz pašūpotu. Mūsu pieredze ar kajakiem ir visai niecīga, tāpēc paiet laiks līdz pierodam pie laivas “niķiem un stiķiem”.
Ainava krastā ir diezgan vienmuļa, debesis pelēkas, tikai jūras krāsa ir tāda gandrīz tintes tumši zila.
Pēc pāris stundu airēšanas rodas vēlme piestāt krastā “izlocīt kājas” un pie reizes apēst ko spēcinošu. Atšķirībā no Latvijas, šeit to izdarīt ir krietni sarežģītāk, viss krasts ir diezgan stāvs un klinšains. Pie lielas gribēšanas/vajadzības izkāpt droši vien var, bet vienkārši tas noteikti nav. Tā kā lielās vajadzības mums nebija , tad turpinām braukt līdz pēc zināma laiciņa nonākam kāda klinšu raga aizvējā, kur viļņi mazāki un arī krasts nav tik stāvs. Beidzot varam izrausties krastā un ieēst brokastu maizītes. Nekāda ilgā sēdēšana gan nesanāk, vējš parūpējas, lai ātri vien paliktu vēsi, un mēs ar jaunu sparu ķeramies pie airēšanas.
Šķērsojam pāris līcīšus, kuri ieiet dziļi salā un veido kaut ko līdzīgu fjordiem un jau ap 3 dienā esam sasnieguši vietu, kur varētu nakšņot. “Oficiālā” nakšņošanas vieta vēl ir kādu gabalu tālāk, bet īstas vajadzības braukt uz to nav, tad rīt vajadzētu braukt labu gabalu atpakaļ un sanāk tikai izmest lieku līkumu.
Uzreiz jāsaka, ka ar nakšņošanas vietām šeit ir ļoti švaki, jo 99% no krasta līnijas veido klintis, un pat ja ar zināmu piepūli pie tām ir iespējams piestāt un izkāpt krastā, tad, arī pakāpjoties augstāk, ir tikai slīps, krūmiem noaudzis kalns, uz kura nav nekādu cerību atrast līdzenu vietiņu telts celšanai.. Tikai atsevišķās vietās ir mazas līdzenas pludmalītes, kur iespējams apmesties.

Navigācijai mēs izmantojam plaukstdatoru ar ielādētiem Googles zemes fotoattēliem, no kuriem diezgan labi var „izlobīt” vietas, kur tieši šajos klinšaino krastu labirintā ir iespējams atrast noslēptos lēzenu pludmaļu gabaliņus. Papildus tam vēl “onlainā” iespējams čekot windguru prognozes, lai saprastu uz ko gatavoties un kā plānot dienas maršrutu. Jāsaka gan, ka prognožu atbilstība reālajai bija visai nosacīta, bet kuru gan tas vairs var pārsteigt.
Tā nu mēs piestājam pēc mūsu ieskaties piemīlīgajā mini pludmalītē, uzslienam telti un atpūšamies pēc pirmās dienas airējiena. Dzestrs vējš pūš no jūras, tāpēc lai iegūtu aizvēju, telts izeju pagriežam pret nogāzi. Tā nu guļam, atpūšamies un iemiegam līdz vienā brīdī man izklausās, ka vilnis atsitas pret krastu kaut kā skaļāk nekā parasti.

Bažīgi izlecu no telts un tiešām dzirde nav pievīlusi. „Nezinnokurienes” uzradušies lieli viļņi, jau ir ieskalojuši jūrā laivu un mantas, ko bijām atstājuši turpat pāris metrus no ūdens. Laivu izdodas noķert vēl turpat krastā stāvot, bet krūzīte un katliņš ir jau ieskaloti ūdenī un nogrimuši kaut kur netālu. Mazliet tālāk peld arī pusizdzertā sulas paka. Kā arī krasts vienā malā ir zaudējis ~ 1-1,5 metru. Cik negaidīti parādījušies, tikpat ātri lielie viļņi arī pazūd un jūra kļūst samērā mierīga. Es toties varu izvilkt snurkelēšanas komplektu un doties meklēt “noslīkušos dārgumus”.

Pārvietojam telti pēc iespējas tālāk no jūras, bet nekādu lielu pārvietošanas iespēju šajā niecīgajā pludmalītē nav, tālāk ir tikai stāvas klintis.

Uz vakaru jūra kļūst vēl nemierīgāka un uz krastu veļas arvien lielāki viļņi. Gulēšana diez cik omulīga nav, ja vien to vispār var saukt par gulēšanu troksnī, kad viļņi šķīst pret klintīm 10m attālumā no telts. Faktiski tā ir nepārtraukta un saspringta klausīšanās viļņu šļakatās, mēģinot noteikt cik viļņi ir lieli un cik tālu tiem vēl jāieskrienas līdz mūsu teltij. Tumsā viss izklausās lielāks, t āpēc saspringtākajos brīžos tiek izvilkts lukturītis, lai noskaidrotu krasta līnijas attālumu līdz teltij. Neskaidrība par to, no kurienes uzradās tādi „ārpus prognozes” lieli viļņi, nākamajā dienā liek bažīties par to, vai kaut kas tāds nevarētu atkārtoties.

2. diena. (6km)

Arī nākamais rīts neko jauku nenes. Debesis ir apmākušās, virs salas savilcies negaiss, pūš spēcīgs D vējš un izskatās, ka netaisās pierimt. Nesteidzīgi sapakojamies un izmēģinām kajaka ielaišanu ūdenī palielos viļņos. Viss izdodas tīri OK. Izbraucot ārpus līcīša viļņi ir nepatīkami stāvi. Kamēr jābrauc pret vēju un viļņiem, it kā problēmu nav, bet tālāk mums būtu jāpagriežas pret viļņiem ar sāniem un tad uzreiz šūpo ne pa jokam.
Tā kā šādos apstākļos pārbraucienu uz Kalamos salu tik un tā nebūtu īpaši prātīgi veikt, tad šodienas maršruts mums maksimāli varētu prasīt kādas pāris airēšanas stundas, līdz ar to nav kur steigties un mēs atgriežamies mazajā pludmalītē, lai nogaidītu – varbūt uz pēcpusdienu vējš pierimsies vai iegriezīsies mums vēlamā R / ZR virzienā. Tikko esam paspējuši atkal uzsliet telti mazajā pludmalē, kad aumaļām sāk gāzt lietus. Redzamība – labi ja 20m. Krastā atrodoties jūra vairs nav redzama, tās vietā – balta siena, no kuras apakšas skalojas tirkīza krāsas viļņi. Nopriecājamies, ka šādā laikā neesam uz ūdens. Par laimi lietus nav pārāk ilgs un uz pēcpusdienu vējš, lai gan nepierimst, bet iegriežas no R, kā prognozēs bija solīts. Saulīte ir izlīdusi no mākoņiem un šķiet, ka viss nostāsies savās vietās, kā jau tam siltā Vidusjūras ceļojumā vajadzētu būt. Kāpjam laivā un sākam otro piegājienu.
Šoreiz pēc izbraukšanas no līcīša vējš un viļņi ir no muguras, tāpēc nolemjam turpināt ceļu, jo pieveicamais attālums ir niecīgs, turklāt mums liekas, ka ir jāapbrauc tikai pārsimts metri ap ragu, un tad jau salas aizvējā bez stresa par vēju un viļņiem varēsim mierīgi airēt uz ziemeļiem. Kad tiekam apkārt ragam, top skaidrs, ka nekāda aizvēja nebūs. Vējš vienkārši apliecas salas kalniem ap abām pusēm un šeit vējš ar tādu pašu spēku dzen viļņus mums pretī no ziemeļiem.
Sajūtas diezgan ekstrēmas. Ledains ziemeļu vējš (7-9 m/s) triec virsū aukstas ūdens šļakatas, viļņi nepārtraukti triecas laivā, kura ik pa brīdim „krīt” no lielāko viļņu mugurām, , pilnībā nošļakstot mūs ar ūdeni. Piedevām vēl no aizmugures, no atklātās jūras, nāk lieli un lēzeni viļņi, kas piedod savu papildus artavu šupošanā. Pret viļņiem un vēju ziemeļzvaigzne iet ļoti labi, atliek tikai kapāt. Esam jau sasnieguši vietu, kur vajadzētu griezties viļņiem šķērsām un šķērsot kanālu. Citos apstākļos liktos – kas tad tur – tikai kādi 500m, bet tagad kanālā starp Lefkādu un Meganisi tieši no ziemeļiem spēcīgs vējš veļ viļņus vidusjūras virzienā. Šajā krastā ir tikai šaura zemes strēmelīte starp viļņiem un klinti, tāpēc par apmešanos nevar būt ne runas un jābrauc vien pāri uz Meganisi. Šoreiz mums paveicas – var just, ka vējš pierimst un pēc pusstundas, kad esam pārbraukuši kanālam un atraduši oficiālo “kempinga vietu”, jūra jau ir pavisam mierīga gandrīz kā spogulis Atliek tikai pabrīnīties cik strauji šeit mainās laiks.

3. diena. (17km)

Nākamais rīts beidzot ļauj saprast, ka esam dienvidos, ja ne spriežot pēc temperatūras, tad vismaz pēc ainavas. Zilas debesis, saulīte, mierīga jūra. Gar pašu krastu palmu ēnā nesteidzīgi garā mūsu teltij aizslāj govju bars. Vēlāk dodoties pie vietējā grieķa pēc dzeramā ūdens papildinājuma, uzzinu, ka viņš esot ievērojis mūsu laivu un ka mēs esam, tā teikt, „very unlucky”. Viņš laikam domā vakardienu.

Šodien plānā ir airēt gar Meganisi salu līdz salas galam un tad braukt pāri uz Kalamos.

Priecējam acis ar iespaidīgajiem klinšu veidojumiem, iegriežamies arī alā, kur 2. Pasaules kara laikā esot slēpusies grieķu zemūdene. Mazas gan viņiem tās zemūdenītes bijušas.
Ne saukts, ne aicināts atkal uzrodas vējš un baltās viļņu galotnes līdz ar to. Izlemjam uz brīdi piestāt vienas šādas klints pakājē un papusdienot.

Esam tikai mazliet pagājuši nost no laivas, kad ar milzu blīkšķi laivai no klints uzgāžas akmens plāksne. Dzirdot akmens trieciena pret laivu troksni es padomāju, ka mūsu ceļojums beidzies, jo laiva, visticamāk, bez remonta nebūs lietojama. Tomēr visu cieņu ražotājiem un materiālam, laiva ir tikai ieskrambāta – uz lūkas ir palikusi tikai 20cm gara rēta, bet akmens plāksne ir sašķīdusi gabalos. Mums ir pamatīgi paveicies, ka tas akmens nekrita minūti ātrāk. Varam tikai minēt, kas pie šāda akmens nogruvuma ir vainīgas: vakardienas spēcīgās lietusgāzes, spēcīgais vējš vai kazas, kuras vēlāk tikam menītas slapstāmies pa klintīm.

Diez ko omulīgi sauļoties vairs nav – 10m platā pludmalē, virs kuras slejas 50m klints siena un jebkurā mirklī var nokrist kāds akmens. Tomēr vējš arī nerimstas un braukt 3km pāri uz Kalamos šādos apstākļos arī negribas. Šīs ir tas brīdis, kad teicienu „between the devil and the deep blue sea” var saprast gandrīz vai burtiski. Tā nu piespiedu kārtā uzkavējamies te vēl kādu stundiņu, ar vienu aci nepārtraukti vērojot vai nesekos vēl kāds akmeņu nogruvums.

Tā kā vējš pierimt negrasās (un pēcpusdienās tas nemaz te nemēdz notikt) izlemjam, šodien uz Kalamos nebraukt, bet tā vietā, braucot gar Meganisi otru krastu, meklēt kādu nakšņošanas vietu. Vējš pūš sejā, bet vismaz pārāk lielu viļņu nav. Pēc kartes cerības uz kādu nakšņošanas vietiņu ir tikai pēc 5km pašā līča galā. Tas nozīmē, ka rīt nāksies tos pašus km atkal braukt atpakaļ, bet izvēles arī nekādas nav.

Sāk jau krēslot, kad sasniedzam jauku līcīti, kur varētu nakšņot. Izskatās, ka kādreiz šeit dzīvojis kāds vietējais zvejnieks, jo ir saglabājušās mazas mājiņas un dažu saimniecības ēku drupas, un pamatīgs “kūltūrslānis” kā jau visās grieķu pludmalēs . Visas pludmales Grieķijā ir publiskas, izņemot Skorpio salu, kas ir Onasis dzimtas īpašums. Bet par to vēlāk.
Jau pilnīgā tumsā ieturam sātīgas vakariņas un liekamies uz auss. Tomēr diez ko ilga mūsu gulēšana nav – ap pusnakti mūs pamodina motorlaivas pļerkšķi un cilvēku balsis. Var dzirdēt, ka ir atbraukuši kaut kādi (malu?) zvejnieki un darbojas pa līcīti, spīdinot ar lukturiem gan ūdenī, gan zem ūdens.. Tie, sakliedzoties savā starpā, lēnām virzās mūsu apmešanās vietas virzienā. Pēc brīža 3 balsu vietā vairs ir dzirdamas tikai divas. Viens no viņiem ir ieniris ar trubiņu apmēram 1m no krasta un pārvietojas zem ūdens, spīdinot lampiņu un kaut ko meklējot, bet pārējie kaut ko darbojas ar tīkliem. Kādas pāris stundas viņi mums aktīvi traucēja gulēt līdz beidzot jau uz rīta pusi devās prom.

4. diena. (23km)

Par to, lai mēs neaizgulētos, savukārt, parūpējas kāds cits grieķis, kurš, saulei lecot, aizvēsturiskā laivā ir atvedis sienu savām kaziņām, kuras, liekas skaita ziņā vismaz 50, no visas salas saskrēja šurp, izdzirdējušas laivas troksni. Vietējais kolorīts.

Laiks atkal labs un vēju nesola. Ātri ieēdam brokastis un sākam ceļu uz Kalamos.

Kādu stundu labā tempā airējam atpakaļ gar Meganisi un tad vēl kādu stundiņu, un esam pāri. Kamēr vēl spīd saulīte varam piestāt kādā līcītī, izpeldēties un pasauļoties. Nedaudz pasnurkelējot, nākas konstatēt, ka vienīgā patiešām spilgtā atrakcija zem ūdens ir jūras zvaigznes. Žēl tikai, ka sarodas mākoņi un bez saulītes kļūst vēsi. Neatliek nekas cits, kā atkal ķerties pie airēšanas un doties apkārt salai uz tāda paša nosaukuma ciemu.

Tur esot gara pludmale (kaut kas neticams!) kurā varot nakšņot, ciema restorānā varot ieēst vakariņas, un uzlādēt telefonu/pda. Ideāli.

Pa ceļam vēl piestājam, kopš 2.Pasaules kara pamestā ciemā – Porto Leone un izstaigājam kādu loku. Maršruta aprakstā minēts, ka te esot kafejnīca, bet kafejnīca izskatās tikpat pamesta kā ciems.

Tālāk airējam garām Kalamos ciematam un pēc apmēram km atrodam solīto pludmali, kur apmesties.

5. diena. (34km)

No rīta mums ir jādodas uz nelielo Kastos salu. Atkal pūš diezgan spēcīgi, šoreiz no A, tāpēc nolemjam sākumā braukt gar Kastos R krastu, turoties salas aizvējā. Laika prognozes sola, ka pēcpusdienā vējš pierimsies, un tad mēs gar A pusi varēsim braukt atpakaļ. Rietumu krasts, gar kuru sākam braucienu ir samērā garlaicīgs, bez ievērības cienīgiem objektiem. Vienīgā atrakcija ir viļņainā jūrā mēģināt nobildēt jūras zvaigznes, kas te ik pa laikam redzamas.

Pēc pāris stundām, kad esam aizbraukuši līdz salas D galam vējš tiešām ir pierimies un varam turpināt braucienu apkrāt Kastos. Šīsdienas maršruta aprakstā minēts, ka Kastos A krastā esot “ameizing rok formeišans”. Sākumā ar diezgan lielu skepsi izturamies pret šo aprakstu, bet klintis izrādās tiešām ir skaistas un iespaidīgas.

Pa ceļam braucam garām Kastos ciematam, bet tā kā nespējam tur ieraudzīt nekā interesanta, tad nemaz nepiestājam, bet turpinām ceļu uz Z, līdz esam apbraukuši apkārt Kastos salai un atgriežamies pie Kalamos krastiem.

Šeit vērojama pavisam cita ainava. Salīdzinoši monolīts klints krasts, kas augstāk ir apaudzis ar priedēm. Tas vairāk atgādina Somjiju nevis to, ko Grieķijā esam redzējuši līdz šim. Kalmos priežu mežs esot retums, tāds vēl esot sastopams tikai dažās Egejas jūras salās. Inhalējam priežu smaržu, kas apvij salas Z pusi un ir ārkārtīgi spēcīga.
Līdzko esam sasnieguši Kalamos ZA stūri un griežamies uz R, tā sāk pūst spēcīgs pretvējš. Par laimi viļņi vēl nav paspējuši ieskrieties, tāpēc pret vēju vienkārši nākas airēt drusku sirsnīgāk. Nakšņošanas vietiņa atkal ir “šaurā pludmale”, bet šī salas puse nav vērsta pret atklāto jūru tāpēc par lieliem viļņiem nav jāuztraucas.

6. diena. (20km)

Nākamajā rītā mūs gaida pārbrauciens atpakaļ uz Meganisi, labās laika prognozes piepildās un pēc nedaudz vairāk kā stundas airēšanas esam atgriezušies pie Meganisi krastiem. Kamēr saule nav ietinusies mākoņos izdomājam, ka vajag mazliet papeldēt un pasauļoties. Mēs nemaz nenojaušam, ka aiz salas Z pusē jau pūš diezgan sirsnīgi. Kad atkal sākam braukt ne saukts, ne aicināts atkal klāt ir ziemelis un pūš mums tieši no sāniem.
Nolemjam drusku nogaidīt, piestājot kārtējā mazajā pludmalītē ar olīvdārzu. Tomēr līdz pat vēlai pēcpusdienai vējš tā arī nenorimst. Neko darīt – nākas vien braukt. Drusku bailīgi ir, bet viss – normas robežās. Turklāt esam jau pieraduši, ka katrai dienai ir arī sava stresa deva. Tikai, tādēļ, ka nogaidījām līdz vēlai pēcpusdienai, tad jau brauciena vidū jūtam, ka tumsa nāk virsū ātrāk nekā mums to gribētos. Pustumsā pabraucam garām raksta sākumā pieminētajai Skorpio (Onasis) salai, uz kuras esot tikai viena publiska pludmale, bet pārējā krasta līnija tiekot tā „pa īstam” apsargāta.
Pēdējos pāris km veicam jau pilnīgā tumsā un gandrīz vai taranējam kādu laivu piestātni, kura nebija aprīkota ar bākugunīm. Par spīti tumsai veiksmīgi atrodam savu jau vienreiz izmantoto nakšņošanas vietu zem olīvkokiem.

7. diena. (7km)

Pēdējais rīts
Šodien atkal rīts ir jauks. Spīd saulīte un pūš tikko manāms vējiņš. Beidzot jūra ir tāda, kādu mēs to būtu vēlējušies visu laiku. Bez stresa varam izbaudīt braucienu. Pabraucam garām otrās dienas vētrainajām „šausmu” vietām, kuras saules apspīdētas izskatās tik jaukas un skaistas. Šoreiz arī varam iebraukt palielā sikspārņu alā.

Sazvanāmies ar Džordžu un viņš piedāvā beigt maršrutu Savotā, kas mums ietaupītu ~2h braucienu. Pēc nelielas apdomāšanās mēs piekrītam, jo šo gabalu mēs jau vienreiz esam nobraukuši un zinām, ka krasts starp Savotu un Vasilikiem bija samērā neinteresants, turklāt uz pēcpusdienu atkal sola, ka vējš pieņemsies spēkā. Beidzam mūsu braucienu Savotas ostiņā, gaidot Džordžu, vērojam krāšņās jahtas, pēc karodziņiem cenošoties noskaidrot to reģistrācijas valstis.

Happy end

Uz atvadām Džordžs izstāsta mums savus nākotnes plānus par jauniem maršrutiem uz Itakas salu, savukārt mēs viņu cenšamies „iekārdināt” ar stāstiem par skaistajām Ālandu salām. Uzzinām, ka Jonijas jūra vissiltākā esot augusta vidus-beigām. Rezultātā mums ir uzradušās liekas 2h, tādēļ izvēlamies ar mašīnu aizbraukt uz Lefktādas R krastu, kur esot iespaidīgas klintis un pludmales.

Lefkadas R krasts

Šajā krastā viss patiešām ir iespaidīgs. Mēs laikam nekad vairs nespēsim tā pavisam mierīgi un bezrūpīgi vārtīties pludmalēs, kuras atrodas augstu klinšu pakājēs. Pārējos cilvēkus brīdinājumi, ka atrasties pludmalē ir potenciāli bīstami, pilnīgi nesatrauc.

Sākotnēji bija doma mazliet pabraukt arī gar šo krastu, bet tas ir riskants pasākums, jo krasts vērsts pret atklāto jūru un klintis kilometriem ir tādas, kur avārijas gadījumā nav iespējams izkāpt krastā. Pēcpusdienās, parasti pūšot R un NR vējiem, turklāt ņemot vērā to cik strauji mēdz parādīties vējš un sacelties viļņi, šāds brauciens var izrādīties nevajadzīgi riskants. Varbūt nākošreiz…

Ieskats dižākajos ceļojumos un personībās. Vīri, “kuriem Tu pirkstu mutē nebāztu”.

1896. gads. George Harbo & Frank Samuelsen bija pirmie, kuri airu laivā šķērso Atlantijas Okeānu. 3000 jūdzes garo ceļu no Ņujorkas uz Scillijas salām (Lielbritānija) [ Scilly islands] viņi veic 55 dienās.

1928. gada 31. marts. 29 gadu vecumā Francis Romers (Franz Romer) dodas ceļojumā, lai vienatnē šķērsotu Atlantijas okeānu. Romers startē no Lisabonas Portugālē un pēc 58 dienām finišē Puertoriko. Romera laiva – pārbūvēta Deutscher Sport “Klepper” smaile. Romers galvenokārt burāja.

Pēc sešām nedēļām Romers no Puertoriko galvaspilsētas Sanžuānas vēlreiz dodas jūrā ar mērķi gar Amerikas piekrasti sasniegt Ņujorku. Iepriekš pārdzīvojis divas vētras (īsi pēc starta no Lisabonas un otru pie Las Palmas Kanāriju salās), trešo reizi viņam nepaveicas. Nekas netika atrasts. Diemžēl par šo Atlantijas pārbraucienu nav īpaši daudz dokumentālu liecību (par Harbo & Semulsenu uzrakstīta grāmata David W. Shaw, “Daring The Sea”).

1956. gads. Hanss Lindermans (Hannes Lindemann) Lai arī viņš nebija pirmais, kurš airu laivā šķērsojis Antlantijas okeānu, atpazīstamību veicina fakts, ka autors savu piedzīvojumu aprakstījis grāmatā. Arī Lindermans brauca Deutscher Sport “Klepper” smailē, taču šoreiz ~5 m garā laiva bija tuva sērijveida (masu produkcijas) oriģinālam. Tādējādi šis brauciens savā ziņā uzskatāms par “modernās ēras” aizsākumu. Laiva tika aprīkota ar autrigeriem un diviem mastiem.
Pavadījis okeānā 72 dienas (20.10-30.12.) un nobraucis 3000 jūdzes, ceļotājs no Las Palmas Kanāriju salās nonāk Bahamu salās. Lindermans pārtiek no sausā piena, alus, lietus ūdens un jūras veltēm. Līdzīgi kā citi ceļotāji viņš esot cietis no infekcijām, kāju atrofijas un bezmiega. Lindermans piedzīvo arī vairākas vētras un divas reizes laiva arī apgāzusies.

Ocean RowBoat ēra

2001. gadā Peter Bray ar otro mēģinājumu šķērso Atlantijas Okeānu Ocean RowBoat. Atšķirība no citām līdzīgām laivām konstrukcijas īpatnības: akadēmiskās laivas airu vietā tiek izmantoti smailes airi.

Ocean RowBoat – okeāna pārbraucieniem projektētas laivas un okeāns ir to stihija. Daudz nekavēšos, jo rekordi pieaug ģeometriskā progresijā (Gaujas bāzieni “pāri okeānam”) un mūsdienās šī laiva jau ir tehnoloģiju brīnums, kas atgādina kosmosa kuģi. Daži pirmie:

• 1966. mēģinot šķērsot Atlantijas okeānu no Rietumiem uz Austrumiem bez vēsts pazūd David Johnstone & John Hoare. Laika apstākļi esot bijuši netipiski slikti. Links>>
• 1966. Chay Blyth & John Ridgeway: mēnesi vēlāk startēja no Cape Hod Masačūsetā un sasniedza Īrijas krastus pēc 92 dienām.
• 1969. John Fairfax. Vienatnē bez burām, tikai ar airiem. Kanāriju salas – Florida 180 dienās
• 1969. Tom McLean. Vienatnē no Ņūfaundlendas līdz Īrijai 71 dienā
• 1971. John Fairfax & Sylvia Cook. No SanFrancisko līdz Austrālijai 361 dienā.

Kajaki

1977. Frank Goodman (no “Valley Kayaks”). Pirmais kajakā apkārt Horna ragam. Derek Hutchinson (skat. zemāk): “Visgrūtākais ir turp nokļūt. Airēt apkārt nav nekas īpašs. Ja vari airēt stiprā vējā un viļņos, tu to vari. Lielākā distance – 10 jūdzes”. Tomēr Gudmans airējis piecmetrīgos viļņos un redzamību aizsegušas pusotru metru augsta viļņu šlakatas.

1975, 1976. Derek Hutchinson. 1975. gadā Hatčinsons kopā ar 2 biedriem veic pirmo mēģinājumu šķērsot Ziemeļjūru no Anglijas līdz Beļģijai. Tas izdodas tikai otrajā reizē. Salīdzinot ar pārējiem rekordiem tikai 100 jūdzes, taču tā ir neparedzamā un mainīgā Ziemeļjūra:
“After 34 hours of open-sea paddling, they faced hallucinations, vomiting, nausea, hypothermia and dehydration. After tying themselves together to keep from capsizing in an exhausted stupor, they finally sent up a signal flare and were retrieved by a passing ferry.”

1981. Paul Caffyn. Pirmais cilvēks, kurš kajakā apbrauc apkārt Austrālijai – 9420 jūdzes. Kā lielākās grūtības tiek minēti Austrālijas klinšainie krasti, kuros nav iespējams izkāpt malā un citi silto zemju “prieki”. Kaffins brauca gadu – 360 dienas un 20 reizes nācies pārvarēt 24 – 30 stundu airēšanas “tūres” ap 50-60 jūdzēm katru.
Citas Kaffina ekpsedīcijas – apkārt Jaunzēlandei, apkārt Japānai, apkārt Lielbritānijai, Aļaskas piekraste visā garumā. Ņemot vērā, ka tas viss ir viena cilvēka “kontā”, nav ko piebilst.. Divas reizes Kaffins mēģinājis šķērsot Tasmānijas jūru, taču tas nav izdevies.

1987. Ed Gillet. 2200 jūdzes Klusajā Okeānā no Kalifornijas uz Havaju salām.

“My kayak was as stoutly built as any fiberglass sailboat. I wanted to paddle a true kayak across the ocean – not a specialized sailboat masquerading as a kayak.” >>
“His paddle to Hawaii was a real classic,” says Jon Turk. “A lot of modern transoceanic ‘kayak’ expeditions are done in very expensive non-production boats. I discount these because the boats aren’t real kayaks…Ed Gillet paddled a production boat.”
Gilleta sākotnējais nodoms bijis galvenokārt izmantot kajaka buras, taču vējš un straumes neesot bijušas labvēlīgas, tāpēc nācies galvenokārt airēt. Saldūdens vietā tika izmantota atsāļošanas iekārta. Brauciena laikā Gillets esot pazaudējis radiosakaru ierīci un līdz ar to kontaktus ar ārpasauli uz 8 nedēļām.
60 dienas pēc starta, pēc 4 dienām bez pārtikas un 40 negulētām stundām straumes un vēji virzījuši ceļotāju uz ziemeļiem garām Havaju salām. Tomēr Gilletam izdevās finišēt Maui pludmalē.

Andrew McAuley (1968 – 2007) 2003. gadā šķērsojis Basa šaurumu (Austrālija), 2004. gadā – pārbraucis pāri Karpentārija līcim (Austrālija), kajakā devies 40 dienu ekspedīcijā Antraktīdā. (ekspedīcija redzama filmā This is the sea 3″)

Aiz kokpita uzparikte gulēšanai jūrā.

Lielākais ceļojums diemžēl beidzās traģiski – 1600 jūdzes pāri Tasmāna jūrai no Austrālijas uz Jaunzēlandi. Pēdējās ziņas – SOS tika saņemts jau pavisam tuvu finišam – 40- 50 km no Jaunzēlandes krastiem.
“At 7.15pm NZ time on Friday 9th February, the New Zealand coastguard received an almost indecipherable transmission on channel 16 from a vessel identifying itself as ‘Kayak 1′ in the Fiordland. Andrew was within sight of land. ”
Internetā “nepabeigts stāsts”: http://www.andrewmcauley.com/

Pateicoties sērijā “Tik un tā” ir iznākušajai grāmatai “Aukstie okeāni”, kurā stāstīts par ~1980. gadu Arktikas ceļojumu suņu pajūgā un kajakā (Elsmīras sala – Grenlande), publikai zināmāks ceļotājs ir Jons Turks (Jon Turk) .
Tomēr lielākais sasniegums, kas ierindo autoru “ekspedīciju TOP’ā” ir 2004. gada (maijs-septembris) ceļojums kajakos no Japānas uz Aļasku. Turks un viņa komanda ar autrigeriem un burām aprīkotos kajakos ceļoja no Kuriļu salām līdz Kamčatkai, tad pagriezās uz Ziemeļiem un veica pārbraucienu uz Svētā Laurenca salu. Ziemeļsibīrijā palīdzība no malas nebija iespējama un bija grūti sagādāt pārtiku. Garākais pārbrauciens bija 180 jūdzes (trīs naktis jūrā) un kopā uz jūras pavadītas deviņas naktis. Spītējot mainīgajiem ziemeļu laika apstākļiem Turks un viņa biedri paveikuši 2000 jūdžu garu ceļu Beringa jūrā un Aļaskā. Ceļojumā pavadītais laiks ~ 100 dienas.

Pārējie

No citu laivu ceļojumiem noteikti būtu jāmin visiem zināmie Villiss (šķērsoja okeānu ar plostu) un Heijerdāls (RA, RA II). Nav minētas arī mazās buru laivas, kurās veikti neskaitāmi varoņ-ceļojumi. Sīkāk meklējiet šeit >>

Attiecībā uz airu laivām, par ko bija šis nelielais Internetā sasēņotais ieskats, ārpus rindas palikušas lielās upju ekspedīcijas kanoe laivās. Piemēram, Jukona, Nīla vai Amazone visā garumā.

Ja kādam ir “iekšā” papildināt jūru vai “uzcept” upes, laipni lūgti!

Hronikās nav minēts arī, piemēram, lāga vīrs Naidžels Fosters (Nigel Foster) ar Labradoras pussalas ceļojumu un citiem interesantiem piedzīvojumiem kajakā (sīkāk http://nigel-kayak.blogspot.com/), Naidžels Deniss (Nigel Denis), kurš piedalījies vairākos interesantos braucienos un droši vien arī citi, šī uzskaitījuma autoram nepamanīti (mazāk sevi reklamējuši) piedzīvojumu meklētāji.

• UPD.: Freya Hoffmeister ~gadu pēc šī raksta publicēšanu kļūst par pirmo sievieti, kura kajakā apbrauc apkārt Austrālijai. Info meklējiet caur Google. Mājas lapa http://www.qajaqunderground.com

Eskimosi un kajaks

Atšķirībā no citiem ziemeļu kuģotājiem (vikingiem), eskimosi nepazina lielas laivas un lielākus gabalus veica suņu pajūgos pa sauszemi un aizsalušu jūru. Visdrīzāk iemesls ir pavisam vienkāršs – nebija no kā uzbūvēt. Mūdienas zināmais jēdziens “kajaks” (no inuītu “qajaq”) pēc nozīmes tulkojams kā “cilvēka laiva” vai “mednieka laiva” [nevis "kaija" no kā iespējams radies latviešu jēdziens "kaijaks"]. Arheoloģiskie izrakumi liecina, ka kajaku vecums ir ~ 4000 gadu.

Laivas ir vienvietīgas un retāk divvietīgas vai trīsvietīgas. Izplatības areāls ir Arktiskie reģioni; Ziemeļu ledus okeāns. Ziemeļatlantija, Beringa jūra un Klusā okeāna ziemeļu daļa. Lai apzīmētu Arktisko apgabalu iedzīvotājus (kajaku lietotājus) godīgāk būtu lietot jēdzienu “eskimosi”. Daļa Grenlandes un Kanādas ziemeļu eskimosi zināmi kā inuīti, savukārt Beringa jūras un Austrumsibīrijas (Kamčatkas) eskimosi – kā čukčas (aleuti).

Interesanti, ka atrodamas īsas atsauces par to, ka kajaku pazinuši arī Islandē, taču sīkāku informāciju atrast neizdevās.

Lai gan laivas pēc izmantotajiem materiāliem (krastā izskalots koks, roņu ādas, kauls) un būves tehnoloģijas ir līdzīgas, to dizains ir atšķirīgs atkarībā no pielietojuma.

“Baidarkas” tika izmantotas atklātas jūras piekrastē bez vai ar ļoti maz ledus un lieliem viļņiem. Čukču apdzīvotajās teritorijās bija iespēja lietot laivas arī iekšzemes ūdeņos un nepieciešamība transportēt laivu lielākus attālumus pa sauszemi, kas izskaidro dizaina atšķirības. Skat “Koryak”. Savukārt Grenlandes kajaks drīzāk tika lietots samērā aizsalušās teritorijās.

Baidarka ir ātrāka, ietilpīgāka un labāk piemērota nemierīgai jūrai (stabilāka) kā inuītu kajaks. Medījot atklātā ūdenī ātrums bija no svara. Grenlandes kajaks ir piemērotāks ekimosu apgrieziena (prasme apgāšanās gadījumā neizkrītot no laivas ar aira palīdzību vai bez, “apgriezties” atpakaļ) veikšanai. Tiek uzskatīts, ka aleuti nemaz nav mācējuši eskimosu apgriezienu, par ko savā ziņā liecina arī laivas izskats. Skat. arī airus zemāk.

Čukčas

Ģeopolitiski un pateicoties pirmajām Arktiskajām un Ziemeļpola ekspedīcijām (Kuks, Pīrijs, Stafansons, Rasmusens), kurās polārpētniekus pavadīja eskimosi, sagadījies, ka Grenlandes un Kanādas ziemeļu eskimosi ir zināmāki par čukčām (kas nokļuva galvenokārt PSRS pārvaldībā) tādējādi pirmā asociācija izdzirdot vārdu kajaks ir Grenlande un Kanādas ziemeļi. Ziemeļpols eskimosiem nepatika. Polāro inuītu valodā Ziemeļpols tulkojumā ir “vieta, kur ēd tikai suņus”.

Klasifikācija, ko paši inuīti ir adaptējuši:

• Mackenzie Delta Inuit
• Baffinland Inuit
• Copper Inuit
• Inuit of Quebec
• Netsilik
• Labrador Coast Inuit
• Caribou Inuit
• West Greenland Inuit
• Sallirmiut
• East Greenland Inuit
• Iglulik
• Polar Inuit

Vai inuīti kajakos devās jūrā labprāt? Nē. Ja iespējams, tika ceļots suņu pajūgos un medīts no cietzemes vai ledus. Iekārojamākais medījums bija leduslācis (vai ziemeļbriedis, atkarībā no apdzīvotās teritorijas), ar tīkliem ķēra putnus. Roņus ledus laukos medīja ejot kājām. Kajakus izmantoja galvenokārt, lai harpunētu valzirgus. Grenlandes dienvidu daļā, kur ledus mazāk, kajakos tika medīts arī galvenais inuītu iztikas avots – roņi.

Kajaks ir maza laiva, tajā nevar pārvadāt kravu. Vienam medniekam nogalēt un izvilkt krastā valzirgu no kajaka nav viegls uzdevums. Tāpēc kravu pārvadāšanai un dzīvnieka nogādāšanai krastā lietoja lielākas laivas – aleuti kravām lietoja divvietīgas baidarkas, inuīti – umiakus. Umiakos nepieciešamības gadījumā pārvadāja arī sievietes, bērnus un sirmgalvjus (kurus, atšķirībā no bērniem, eskimosi neciena, jo no viņiem nav īpaši lielas jēgas).

Umiaks

Umiaks – kanoe līdzīga laiva ar atvērtu klāju, izgatavota pēc tās pašas tehnoloģijas kā kajaks – ar roņu ādām apvilkts karkass.

Valzirga medības notika sekojoši (Ž. Malorī, “Tules pēdējie karaļi”): Jūrā atrodas viena laiva (kajaks). Mednieks klusu pietuvojas valzirgam un to harpunē. Tiklīdz harpūnas smaile ieduras dzīvnieka ķermenī pie harpūnas piesietā virve sāk tīties vaļā. Virves galā piestiprinātais pūslis ļauj medniekiem, kas sēž vienā laivā (umiakā) sekot, kur valzirgs atrodas, un nobeigt to. Viņa ķermenī ievada cauruli un medījumu piepūš, lai būtu vieglāk izvilkt krastā.

Attēlā valzirga vai roņa kaula kaklarota, kuras priekšmeti raksturo svarīgāko eskimosu dzīvē. No lejas uz augšu un no kreisās uz labo: iglu (mājoklis), eskimoss, kajaks, valzirgs, suns, lasis, irbe, narvalis, ronis, lācis, kamanas, eskimosu sieviete.

Kajaks kā medību rīks ieņēma svarīgu lomu eskimosu dzīvē.

Kajaks bija visai personīga lieta, ko gatavoja ģimene konkrētam medniekam (eskimosu vidū vecpuiši vai vecmeitas bija retums). Sievietes uzdevums bija sašūt kopā roņādas. Inuītu kajaka garums parasti bija 3 reizes izvērstu roku atvēziena garumā, lūkas [kokpita] platums gūžu platums + divas dūres (vai pat mazāk). Vidēji kajaka izmēri – 5,2 m X 50 cm X 18 cm.

Aleuti kajaku uzskatīja par dzīvu būtni un to aiztikt bija tabu sievietēm.

Airi

Airi, tāpat kā kajaki atšķīras gan pēc formas, gan garuma. Kanoe tipa airis ticis lietots umiakā un atsevišķās ciltīs arī kajakā kā pamatairis vai rezerves airis.

• 1. Inland Chukchi: L.99-1/2″x 6-1/4″
• 2. Kodiak: 62-3/4″x 4-5/8″
• 3. Norton Sound: 64-1/2″x 4-1/4″,
• 4. Bering Sea Yuit: 60-3/4″x 4-1/4″
• 5. Norton Sound: 88-5/8″x 3-5/8″
• 6. MacKenzie River Delta: 99-1/4″x 4-5/16″
• 7. Copper Inuit: 86-1/2″x 5-5/8″
• 8. Caribou Inuit: 107-7/8″x 3-5/16″
• 9. Labrador: 137-7/8″x 2-7/16″,
• 10. Polar Greenland: 103-3/8″x 2-7/8″
• 11. Upernavik Greenland: 92-1/8″x 2-7/8″
• 12. Illorsuit Greenland: 94″x 3-3/8″,
• 13. 17th C. West Greenland: 84-3/8″x 4-5/8″
• 14. 17th C. West Greenland: 86″x 3-3/8″,
• 15. West Greenland (17-1800s): 86-3/8″x 3-5/8″
• 16. West Greenland (17-1800s): 79-7/8″x 2-7/8″
• 17. West Greenland 17th C.: 81-1/8″x 3-1/4″
• 18. East Greenland: 83-1/4″x 3-1/16″

Apģērbs

Ne visi eskimosi pazina brunci (skat. laivas ar paaugstinātiem kokpitiem).

“Sausais hidrotērps” tika gatavots no roņu ādām un Grenlandes eskimosu versijā bija vienā gabalā apvienots ar brunci. Ap kokpitu un rokām savilka ar auklām. Tas nedrīkstēja laist ūdeni, jo saslapšana nozīmē nosalšanu. Saistībā ar kajakiem zināmākais no mūsdienu grenlandiešiem Maligiaq Padilla komentē, ka “tuilik aukla ap pieri jāsavelk tik stipri, kamēr seja kļūst neglīta”. Mūsdienās tuilik pieejams ērtākā neoprēna izpildījumā, taču tā kā LV kajaki nav īpaši populāri, līdz ar to brīvi nopērkams nav arī tuilik un jāiztiek ar brunci.

Navigācija

Eskimosam karte ir galvā. Lai atzīmētu ceļu, piemērotas nometnes vietas, atstātu kādam ziņu, eskimosi veidoja akmeņu krāvumus. Daudzas no šīm “bākām” atradušās jūras krastā un bijušas labi redzamas no ūdens. Starp citu, paradums kraut no akmeņiem līdzīgus tornīšus (kā izklaide) sastopams mūsdienās akmeņainās pludmalēs, piemēram Sāremā

Tradicionālo kajaku beigas un atdzimšana

Līdz ar Grenlandes un citu teritoriju kolonizāciju (Grenlande 2. pasaules karš = ASV militārais poligons) un vieglāk izmantojamu medību un zvejas rīku ienākšanu izzūd gan kajaku, gan (mazāk) suņu pajūgu kultūra. Eskimosi pārņem balto cilvēku dzīvesveidu. Motorkamanas, motorlaivas, nauda, veikals.

Mūsu ēras 20. gs. sākumā medības no kajakiem pakāpeniski kļūst liekas. Eskimoss nav muļķis un izvēlas ērtāku veidu ēdiena iegūšanai. Grūti spriest vai brīvprātīgi, jo saimnieciskā darbība ietekmē barības resursus – roņus, lāčus un zivis un iespējas medīt. Ledus kūst.

Uz pārāk ilgu laiku tradicionālie kajaki nemirst. Tie atdzimst 80′ajos romantizētā un glorificētā izklaides formātā. Lielu lomu šeit spēlē un labo toni nosaka “Grenlandes Kajaku Asociācija” (Qaannat Kattuffiat) un “Qajaq USA” , kas ievieš “Greenland Rolling List”, kurā uz raksta tapšanas brīdi ietilpst 35 veidu eskimosu apgriezieni. Qaannat Kattuffiat rīko arī prestižākās kajaku sacensības – “Greenland National Kayaking Championship”: visi tradicionālie eskimosu apgriezieni, virvju vingrinājumi, sacensības uz ātrumu, harpūnas mešana, šķēršļota apvidus pārvarēšana nesot kajaku.

Nav aizliegts piedalīties arī modernā stiklašķiedras laivā, taču īstie veči tādās nav redzēti… Tiesā tikai Grenlandes tiesneši. Uzvara pasākumā nozīmē arī vispasaules slavu zināmās aprindās. Autori atzīst, ka minētie 35 apgriezienu veidi ir restaurācija (katram apgrieziena veidam ir sava praktiski pamatota jēga) un nav precīzi zināms, cik autentiska tā ir. Zināšanas ir zudušas līdz ar veco eskimosu.

Rupja kļūda, ko sacensībās var pieļaut dalībnieks neuzmanības vai inventāra dēļ – tikko tuilik nosprūk no kajaka kokpita lūkas, sacensības dalībniekam ir beigušās. Eskimoss būtu slapjš – noslīcis vai nosalis: bez iespējām izglābties bargajā klimatā.

Vingrošana uz virvēm, ko eskimosi esot piekopuši, lai mācītos līdzsvaru un nezaudētu formu. Virvju vingrinājumi kalpojuši arī kā apliecinājums vīrišķībai – spējai paciest sāpes. Pārbaudījums notiek divās kategorijās: zemās un augstās virves.

Kajaku būve

Tradicionālās kajakošanas sastāvdaļa ir arī kajaku būve. Nodarbei ir savi cienītāji. Nopērkot rasējumus vai rasējumus un detaļas, iespējams pašam uzbūvēt un tikt pie “autentiska” kajaka. Iespējamie varianti: “skin on frame” (ar ‘ādu’ apvilkts karkass), “stich and glue” (ar stiklaudumu aplīmēts finieris) un “strip built” (no līstēm). Vistuvākais oriģinālam tādējādi ir “skin on frame” (saliekamā smaile “гребля на байдарке” . Līmējamos kajakus skat. piem. Pygmy Boats un Guillemont Kayaks. Citur (ak vai, kā parasti, ne pie mums..) populāri ir semināri ar kajakošanas+kajaku būves iemaņu apgūšanu. Pēc semināra vari doties mājup ar savu pašbūvēto kajaku un airi …

Modernie kajaki

Kad kajaki nonāca “akadēmiskajās aprindās” britu sporta klubos, tos īpaši nediferencēja un kajakošana ieguva nosaukumu “canoeing”. Bet tas jau ir cits stāsts, turpinājums varbūt sekos.

_______________

* Izmantotie avoti – galvenokārt Internets. Daži linki:

http://www.arcticimages.com/arctic_travel_the_last_kayak-men.htm

http://www.jimmymacdonald.com/inuitmap.html

http://www.kayakers.nf.ca/sea_kayaking/labrador_kayak/inuit_kayak.html

http://www.paabo.ca/uirala/Farfarers.html

http://www.chicagokayak.com/kayak_%20history.htm

http://kinngusaqattaarneq.blogspot.com/2007/09/paddle-1.html

GPS praktiskais pielietojums aktīvā atpūtā: pēc GPS ir vieglāk orientēties, ieturēt virzienu un zināt cik līdz finišam vai tuvākajam interesējošajam punktam. Pie patīkamām ekstrām jāmin stastistika: kā braukts, cik nobraukts, vidējais laiks, ātrums u.c. Arī šī raksta autors kādā tumšā ziemas vakarā atcerējās par GPS un nolēma uzzīmēt pats savu karti.

Zemāk lasāmais ir “tutotoriāļa konspekts” un nepretendē uz pamācību, drīzāk uz īsu ievadu lietas būtībā.

Internetā atrodama samērā pilnīga informācija par karšu zīmēšanu. Ja nav vēlmes iedziļināties,manuprāt labākā pamācība ir šī:

• http://v-dorogu.narod.ru/article/mapeditpart1.htm

Pēc tās vadījos zīmējot savu pirmo karti.

Divas piezīmes:

• 1) mūs var interesēt t.s. “Handheld” (aktīvai atpūtai izmantojami) GPS. Ja stāsts par kartēm, tad attiecīgi GPS ar karšu iespējām.
• 2) šajā gadījumā būs runa par ražotāja “Garmin” “devaisiem”, jo šī raksta autors ir Garmin uztvērēja lietotājs. Zinātāji laipni aicināti padalīties informācijā arī par Latvijā populārā “Magellan” un citu zīmolu produktiem. Procedūra varētu būt visai līdzīga – zīmējam karti un konvertējam attiecīgajā formātā.

Lai izgatavotu karti lietošanai Garmin GPS uztvērējā, jums vajadzēs:

• Ozi Explorer - http://www.oziexplorer.com/
• GPSMapEdit – http://www.geopainting.com/
• CGPSMapper – http://www.cgpsmapper.com/
• MapSet Toolkit – http://cypherman1.googlepages.com/

Nedaudz par formātiem. GPS uztvērēji tradicionāli spējuši attēlot kartes vektoru formātā. Jāpiezīmē, ka industrija progresē.

• Vektori – zīmējumi, kas sastāv no punktiem, līnijām un poligoniem (savienotu līniju laukumiem).
• Rastrs – pikseļi, fotogrāfiski attēli.

Dažas atšķirība ir faila izmērā un rediģēšanas iespējās. Svarīgi arī tas, kā faili “pārzīmējas” GPS ekrānā (optimizācija).

Kartes izejmateriāli

Parasti rastra karte. Var sameklēt Internetā, “nokačāt”, ieskanēt, aizņemties, nopirkt vai iegūt citā netiklā veidā. Pieņemsim, ka jūsu rīcībā ir VZD karte vai ieskanētas vecā labās „topenes”, kurām nav (c), toties mazie ceļi un mājas jau sen vairs neatrodas paredzētajās vietās. Vai arī ekrānuzņēmums no Google Earth, Nasa Worldwind vai cita avota, kas darba gaitā tiks pārzīmēts.

Kartes kalibrēšana

Šī ir svarīgākā pasākuma daļa, kur kļūdas netiek piedotas, jo no kalibrēšanas ir atkarīga topošās kartes precizitāte.

***
Kartes kalibrēšanai, t.i, piesaistīšanai koordinātēm (iespēju robežās WGS 84 standartā) izmantosim Ozi Explorer. “File ->Load and Calibrate map image”. Nereģistrēta versija atļaus karti piesaistīt tikai 2 koordināšu punktiem. Vēlams kalibrēt pēc punktiem, kas atrodas pretējās kartes malās. Vēl viens nereģistrētās versijas ierobežojums – kartes attēls pirms tam jāpārvērš *.bmp formātā. Tā kā lietojam arī nereģistrētu GPSMapEdit versiju, kartes izejmateriālam nevajadzētu pārsniegt 3000×3000 pikseļus.

Ja uz kartes ir koordināšu tīkls, tad nokalibrēt nevajadzētu būt problēmām. Otrs variants – jums jau ir GPS’ā ievadīti punkti no attiecīgā apvidus. Trešais variants ir kā darīju es. Manā rīcībā uz attēla nebija koordināšu tīkla – sameklēju raksturīgus atskaites punktus (tilts, ceļu pārvads) Google Earth un izmantoju Google kartes koordinātes jaunās kartes kalibrēšanai.

Kad karte nokalibrēta, saglabājam to Ozi Explorer piedāvātajā *.map formātā un veram vaļā ar GPSMapEdit.

Ja karte atveras šķība-greiza-nepareiza, atkārtojam kalibrēšanu, līdz tiek iegūts vēlamais dabasskats. Izklausās vieglāk kā ir. Darbs nav grūts, bet atbildīgs.

GpsMapEdit

Kad esam karti nokalibrējuši, atveram GPSMapEdit programmā. Nākamais solis ir salikt kartes iestatījumus (Prefernces).
Zem “Tools -> Options” ieliekam mums saprotamas metriskās mērvienības. Īpašu uzmanību pievēršam pašas kartes iestādījumiem File->MapProperties.
Pakavēsimies pie “Levels” zem “Map Properties”. Tiem, kuri strādājuši ar grafiskajām programmām, piemēram Adobe, sapratīs pēc analoģijas ar “Layers”

“Levels” ir objektu sadalījums pa līmeņiem. Level 1 mēs redzēsim objektus pietuvinot 1,2 – 3km mērogā, bet Level 0 – vissīkākā detalizācija; visi objekti. Kartē objektiem būs jāpiešķir attiecīga Levels vērtība – lielākiem laukumiem tā būs piem., Level 2, sīkākām detaļām – Level 0. Līmeņiem jābūt loģiskā secībā. Tiek ieteikts lietot 3 – 5 līmeņus, taču šī ir mana pirmā karte, tāpēc izvēlējos nesarežģīt dzīvi. Praksē nav tik nesaprotami, kā izklausās. Spēks eksperimentā.

Kartes zīmēšana

Kad esam tikuši galā ar iestatījumiem, laiks ķerties pie kartes zīmēšanas. Galvenokārt (ar to nenoniecinot pārējos rīkus) mums būs darīšana ar “Create Object” instrumentu, zem kura slēpjas trīs apakšinstrumenti – punkts, līnija, poligons.

Ērtības labad prātīgi ir vispirms sazīmēt punktus (lauku mājas, augstums virs jūras līmeņa, dzelzsceļa stacija), tad līnijas un tikai pēc tam poligonus (laukumus). Tas nav obligāti, bet ērtāk. Poligonus var padarīt caurspīdīgus izvēloties “View->Transparent” polygons.

Par zīmēšanas procesu:

Izvēloties instrumentu “Create object – point” klikšķinam tajā vietā, kur būs punkts un automātiski atveras izvēlne ar iespēju norādīt punkta parametrus un grafisko simbolu, piemēram “apdzīvota vieta”, “šķērslis”, “bāka”.

Zīmējot līnijas vai poligonus, būs jānorāda, kurā vietā objekts beigsies. Vai nu noklikšķinot ar labo taustiņu un izvēloties “End”, vai nospiežot uz klaviatūras “Enter” taustiņu. Rezultātā atveras logs ar iespēju izvēlēties objekta tipu. Kad tips izvēlēts (OK), iespēja nosaukt objektu (Label).

Uzzimētais objekts tiek iezīmēts, jeb aktivizēts ar instrumentu “bulta”  un labais taustiņš ļauj piekļūt biežāk lietotajām komandām.

Uzzīmētos poligonu var rediģēt ar “edit nodes” instrumentu

Darba gaitā glīti pārzīmējam mums interesējošās rastra kartes punktus, kontūras un laukumus. Punkti (apmetnes vietas), līnijas (ceļi), poligoni (ezeri, pļavas). Upes – līnijas vai poligoni, atkarībā no situācijas. Daugavas ieteka jūrā visdrīzāk būs poligons, Mazā Jugla – līnija.

###

Pieņemsim, ka karte gatava. Atslēdzot fona bildi, pēc (uz) kuras mēs zīmējām (“View->Show Attachments”) izskatās piem., šādi:

Specifika šajā gadījumā ir tāda, ka objekts atrodas tur, kur tas atrodas – piesaistīts pie koordinātēm. Attālinot mērogu mazie ceļi un citi objekti vizuāli sabrauktu vienā čupā un savstarpēji pārklātos. Nebūtu diez ko baudāms skats.
Tāpēc nepieciešams sadalīt objektus pa jau pieminētajiem līmeņiem.
GPSMapEdit programmā ir vairāki veidi, kā to paveikt. Iezīmējam objektu un klikšķinot ar labo taustiņu izvēlamies “Modify->Assign elements up to level”…

• Lielos laukums ieliekam piem., 3. līmenī, mazākus otrajā, vēl mazākos – nulltajā.

Vairāk iespēju mainīt objekta parametrus paveras viecot dubultklikšķi uz objekta ar aktīvu instrumentu “bulta”.

Pārbaudīt kā izskatīsies jaunais objektu sadalījums varam jau GPSMapEdit programmā rīku joslā mainot kartes attēlošanas mērogu (Zoom).

Kartes eksports

Šajā stadijā uz skatuves uznāk cGPSMapper, kura funkcija un nopelns ir konvertēt karti no atvērtā “Polish text” formāta, ko piekopj MapEdit, GPS aparātam saprotamā *.img formātā. Uz Atvērto Kodu neceriet, tas tāpat nepalīdzētu. Pat ja Garmins padalītos. Ja šķiet, ka palīdzētu, šo nav ko lasīt, marš kompilēt Linux kerneli.
Ņemam “Export->Garmin IMG/cGPSMapper.exe”. Ja nebūsim pirms tam “Preferencēs” norādījuši, kur tāds zvērs dzīvo, tas būs jāizdara tagad. cGPSMapper veic savu melno darbu un vai nu izmet kļūdas paziņojumu (ja viņam kaut kas kartē nepatīk) vai nu uzražo pilnvērtīgu *.img failu. Ja nepatīk, būs jāiedziļānās un jāmeklē kļūdas. Par laimi cGPSMapper parasti mēdz paziņot par kļūdas raksturu.

Karte uzzīmēta

Ir vairāki veidi, kā “džipeklī” (GPS’ā) pilnvērtīgi iemānīt *.img failu. Man vistuvākais veids šķiet MapSet Toolkit programmiņa. Ar tās palīdzību var ne tikai iemānīt savu karti (un citus Internetā sasēņotus *img failus GPS’ā, bet arī instalēt/atinstaslēt no MapSource (MapSource [tas pats, kas Magellānam MapSend] programma nāk komplektā Garmin GPS’am un ir ražotāja risinājums karšu, maršrutu u.c. datu menedžmentam starp datoru un GPS).